Kampen om EUs fjerde jernbanepakke skal vinnes

Vi gir oss aldri, sier lokfører Yvonne Log

Omtrent til avtalt tid kommer lokfører Yvonne Log smilende inn døra for å snakke med Friheten. Selvfølgelig, var svaret da vi litt tidligere spurte om vi kunne laget et portrett av henne, og selvfølgelig prate om jernbanepolitikken i Norge i lys av EØS-avtalen og en borgerlig regjering. Til daglig sørger hun, sammen med gode kollegaer, for at togpassasjerene skal komme trygt og behagelig fra Halden til Oslo, og motsatt veg. Eller på deler av strekningen. Og helst presis. Det siste skjer ikke alltid. Deler av strekningen har bare ett spor, og vedlikeholdsetterslepet er stort. Politikerne har ikke prioritert jernbanen i nødvendig grad, sier Yvonne engasjert, og legger til at vi har sett oppsplitting av NSB siden 80-tallet (borgerlig regjering) og mange tiår med vedlikeholdsetterslep av infrastrukturen.

Terje Bjørlo

Yvonne ble født av norske foreldre, og vokste opp i Krokslätt i Gøteborg. Her gikk hun også mange år på skole, i et internasjonalt miljø. I klassen min var det elever fra de fleste verdensdeler, forteller hun. Det var positivt, fortsetter Yvonne, men det kan oppstå kulturkrasj. Det er ikke formildende at det kanskje er en viss aksept for kone- og barnemishandling der du kommer fra, sier Yvonne. Øynene blir mørke. Vi må tenke på de som får gjennomgå. Det er de som må beskyttes, og ikke de som utfører vold. Loven skal være lik for alle. Yvonne sier hun er positiv til innvandring, men det er viktig med integrering, og at de som kommer bosettes over hele landet.                                                                

Du er lokfører Yvonne. Var det ungdomsdrømmen som ble realisert?

Nei, absolutt ikke. Det var nok heller litt tilfeldig at jeg skulle lande der. Jeg er utdannet servicetekniker på kontormaskiner og kopimaskiner. Men i den bransjen var det ikke så lett å få jobb. Så da måtte jeg jobbe innenfor elektronikkbransjen. Der trivdes jeg ikke. Så da en annonse om lokførerutdannelse dukket opp, tok jeg kontakt med en gang. Kunne det være noe for meg med min bakgrunn? Heldigvis, kan jeg si i ettertid, så ble jeg kalt inn. Testene bestod jeg, og etter to års utdannelse, så var jeg lokfører.

Hun forteller om gode arbeidskamerater. Vi som jobber på Østfoldbanen blir godt kjent med hverandre. Miljøet her er jo mindre enn det er for de som jobber fra Oslo. Likevel kan det gå en stund mellom hver gang jeg jobber sammen med de samme, siden jeg noen ganger jobber tidlig, andre ganger midt på dagen, eller på kveld/natt. Dessuten jobber vi annenhver helg, sier Yvonne. Selv om jobben som lokfører kan være litt ensom, så trives jeg veldig godt i yrket. Og jeg håper at dette er det jeg skal jobbe med til jeg en gang blir pensjonist, legger hun til.                                                                                                                                                                         

En gjennomgang av nyhetene de siste månedene viser flere påkjørsler av mennesker med verst tenkelige utgang. Hvilke opplegg har dere rundt dette Yvonne?                                                            

Slike hendelser, både påkjørsler og nestenulykker, er noe vi jobber med under utdannelsen. En ting er å trene og forberede seg mentalt på at noe kan oppstå. Det er ikke mulig å trene seg bort fra at hendelser også vil gå inn på togpersonellet. Dersom noe skjer har vi et godt fungerende opplegg i bedriften. Sikkerhet tas på høyeste alvor. Vernetjenesten rykker ut ved behov. Dessuten har vi systemer på plass, slik at det er mulig å få avløsning. Vi har også tilbud om bistand av helsepersonell.                                                                                       

Det er kanskje ikke alle som er klar over hvor lang strekning et tog i fart trenger for å stoppe. Fra 100 km/t til toget står stille, kan bremselengden være inntil en kilometer. Jeg har fra tidligere ti års erfaring som lokfører på Flytoget. Der har vi en toppfart på 210 km/t. De togene har veldig gode bremser. Likevel må det påregnes en bremsestrekning på 1,6 kilometer. Det er langt, sier Yvonne med ettertrykk.

Den blide lokføreren penser samtalen inn på politikk og fagforeningsarbeid. Hun forteller at hun er engasjert i Nei til EU, som medlem i lokallagsstyret i Sarpsborg og medlem i det sentrale kvinneutvalget. Yvonne står gjerne på stand for organisasjonen, for som hun sier, det er viktig å snakke med folk. Dagen før intervjuet, så innledet hun på et åpent møte i regi av Fredrikstad Nei til EU. Og tema egnet seg neppe til å overraske, det handlet om jernbanepolitikk - eller kanskje mangel på sådan. Som lokfører er Norsk Lokomotivmannsforbund Yvonnes forbund. I den lokale avdelingen har hun to verv, nestleder og sekretær. Som engasjert fagforeningskvinne holder hun kurs for nye tillitsvalgte. Under samtalen kommer hun inn på tariffavtalen, arbeidsmiljøloven, og ikke minst forskrifter som arbeidsplassforskriften. Du må få med deg at organisasjonsgraden er på nesten 100 prosent, sier hun, ikke uten stolthet i stemmen.                                                                                

Dere står nå midt i kampen mot at EUs fjerde jernbanepakke skal få flertall på Stortinget, slik at denne blir implementert i Norge. Dessuten blir togtrafikken på den ene strekningen etter den andre satt ut på anbud, uten den fjerde jernbanepakka. Kan du si litt om dette?             

– Ja, dette kan jeg si ikke bare litt om, men ganske mye. Som jeg nevnte innledningsvis, så startet nedbyggingen av norsk jernbane på 1980-tallet. Dette sammenfalt med at markedstenkningen i offentlig sektor fikk vind i seilene, også i Arbeiderpartiet. At jernbanepakke 1 ble vedtatt i EU medførte også konsekvenser for Norge på grunn av EØS-avtalen. Det betød at vi fikk et skille mellom infrastruktur og togoperatør. Jernbaneverket ble opprettet i 1996, og fikk da ansvar for infrastrukturen. Mens togene ble operert av NSB og selskap som Flytoget.

Log gir en innføring i jernbanepakke 2, som ble implementert i Norge i 2007. Den medførte full liberalisering og konkurranse i godstrafikken. Denne pakka medførte også bestemmelser om arbeidstid for lokførere ved grenseoverskridende kjøring. Riktignok har konkurransen medført at det er flere aktører, som igjen har ført til lavere pris for kundene. Men det er knapt noen selskap som tjener penger på godstransport. Enkelte aktører har også gått konkurs. To år etter EUs jernbanepakke 2 fikk vi jernbanepakke 3. Den medførte full liberalisering av grenseoverskridende persontrafikk. I pakka lå det også et direktiv om sertifisering av lokførere. I 2012 ble jernbanepakke 1 revidert. Da ble det pålagt adgang for nye selskaper til offentlig eide verksteder og terminaler. Dessuten fikk vi ytterligere oppsplitting av den gamle offentlig drevne jernbanen.                                                                                           

– For tre år siden gikk dere til streik. Hva handlet streiken om?                                                                                                            

– Som jeg nevnte så medførte jernbanepakke 3 også at det skulle være opp til bedriftene selv å avgjøre hva som var nødvendig utdannelse. Vi gikk derfor til streik for å få nasjonal standard for lokførerutdanningen inn i tariffavtalen. Det lyktes vi med, så den fem uker lange streiken ble avsluttet i slutten av oktober. At vi vant fram med kravet var en viktig seier, fastslår Yvonne.

Nå står kampen om jernbanepakke 4 sier Yvonne. Av stortingspartiene har både Rødt, SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet signalisert at de ønsker å legge ned veto mot jernbanepakke 4. Samtidig må vi ikke glemme at Arbeiderpartiet, da de hadde regjeringsmakt, ønsket både jernbanepakke 1, 2 og 3 velkommen til Norge. Med jernbanepakke 4, forklarer Yvonne, så vil vi få full konkurranse også på persontrafikken på alle strekninger i Norge. Da har vi fullstendig overlatt jernbanepolitikken til EU. Da får Linda Hofstad Helleland det som hun sa i 2014, at de skulle knuse NSBs monopol med blåblå slegge. Og resultatet av EØS-avtalen og blåblå jernbanepolitikk er at vi har en fragmentering av jernbanen som har resultert i flere titalls selskaper som kan kjøre i Norge. Det er ikke akkurat en forenkling, selv om regjeringen trekker det argumentet fram ved en rekke anledninger, sier Yvonne indignert.                                                                                                                                      

– Argumentene i debatten om konkurranseutsetting er ofte at det skal gi billigere tilbud, valgfrihet og innovasjon. Hva tenker du om det?                                                                                           

– For det første har vi ingen konkurranse på sporet. Det er en konkurranse om sporet, noe som er vesensforskjellig, sier Yvonne.                                                                                                                 

– Det må du forklare nærmere.                                                                                                                                

– Konkurranse har vi bare i anbudsrunden. Når konkurransen er gjennomført, så har det selskapet som vant anbudet monopol på strekningen. Passasjerene kan jo ikke velge blant flere togselskap på den samme strekningen.                                                                                                                                                           

– Men blir ikke dette billigere for samfunnet?                                                                                                    

– Nå skal jo togselskapene som vinner anbud fortsatt benytte de togsettene som benyttes i dag. Og togene går på de samme sporene. Spørsmålet er om hvordan dette kan gjøres billigere om det blir andre selskap som står bak bruken. Og det er det samme personalet som skal utføre arbeidsoppgavene. Eksisterende tariffavtale er eksempelvis også inngått med samme ordlyd mellom forbundet og Go-Ahead. Jeg må for øvrig skyte inn, sier Yvonne, pensjonsordningene våre har blitt dårligere. Det å gå fra Statens pensjonskasse til en privat pensjonsleverandør ble gjort for å redusere kostnadene. Ved virksomhetsoverdragelse til private selskaper som Go-Ahead, mister lokførerne retten til å stå i SPK, og dermed risikerte vi å få et mye dårligere pensjonstilbud fra en privat aktør. Derfor var det viktig å forhandle frem en best mulig pensjonsordning som de ansatte kan få med seg inn i de nye selskapene. Når det er sagt, så har vi likevel klart å forhandle oss fram til en akseptabel pensjonsordning. En annen gruppe som taper er renholdsarbeiderne som har gått kraftig ned i lønn.                                                                                             

–  Jeg må også komme inn på samfunnsøkonomi. I dag er det slik at NSBs overskudd leveres tilbake til Staten. Utenlandske togselskap vil sende overskudd ut av landet. De er jo her for å drive butikk. Og er det god samfunnsøkonomi? Kampen mot markedstenkninga fortsetter fra vår side. Vi gir oss aldri, avslutter den engasjerte lokføreren.

«Det er fri konkurranse i transportmarkedet for gods. Antall konkurrerende aktører innen jernbanetransport i Norge har økt de siste årene, og det er nå konkurrerende selskaper på de fleste hovedstrekningene. Det er krevende for alle godsoperatører som driver jernbanetransport å oppnå tilfredsstillende lønnsomhet i dette markedet, og enkelte operatører har gått konkurs»

Sitat fra Stortingsmelding 31(2012-2013).

VÅREN 2019 -
NSB BLIR VY

«God kveld, dette er togets lokomotivfører som ønsker deg velkommen ombord på toget til Moss. Dette toget opereres i dag av Vy-gruppen AS. Selve toget eies av Norske Tog AS, og vedlikeholdes av Mantena AS. Billetten din kommer fra Entur AS. Automatene ombord er fra Togservice, og Vy trafikkservice har rengjort toget.

Jernbanesporet vi kjører på eies av BaneNor AS. Det holdes vedlike av blant annet Spordrift AS og Baneservice AS. Skulle du ha noen spørsmål, ta kontakt med togets konduktør, som går i NSB uniform.»

(Fra powerpoint utarbeidet av Yvonne Log. Sa noen forenkling?)