Utenlandske busser tar over

NHO Transport gjennomførte i 2018 både en telleaksjon og spørreundersøkelse i turbussektoren. Det fremkommer av rapporten at det der flere utenlandske enn norske turbusser på veien under sommersesongen 2018. Grunnen til dette er langt lavere priser enn det norske bedrifter kan tilby.
Terje Bjørlo

Det er en stor andel av de utenlandske sjåførene som får lønn under allmenngjort tariff, noe som Friheten også tidligere har skrevet om.  I rapporten skriver NHO Transport at utenlandske turoperatører ikke betaler merverdiavgift slik de er pålagt ifølge norsk lov. Kostnadstapet for samfunnet er beregnet til 100 millioner kroner årlig i merverdiavgift.
NHO Transport foreslår økt kontroll med at bedriftene betaler minst allmenngjort lønn. Dessuten må sanksjonene være sterke nok til å virke avskrekkende. Det foreslås også tiltak slik at de utenlandske operatørene må betale merverdiavgift. Den maksimale lengden på lovlig kabotasjeperiode bør defineres tydelig, og det foreslås maksimalt 30 dager sammenhengende og 45 dager i løpet av ett år. 
Nævra med skriftlig spørsmål
Med bakgrunn i NHO Transport sin undersøkelse og Arbeidstilsynets avsløringer om omfattende sosial dumping i transportbransjen, stilte stortingsrepresentant Arne Nævra fra SV følgende spørsmål til statsråd Dale: «Det har vært mange nyhetsoppslag om at utenlandske turbussselskaper ser på Norge nærmest som «fristed» i forhold til kabotasjeregelverk. Situasjonen er uheldig både mht. sosial dumping og for norsk transportnæring. Mange aktører peker på at maksimal lengde på den lovlige kabotasjeperioden bør defineres tydelig. Nå er det bare en skjønnsmessig formulering om midlertidighet. Det betyr at kontrollmyndighetene har en nesten håpløs oppgave.Vil statsråden ta initiativet til å få tydelig definisjon av ordet "midlertidig"?»
Han sa videre at «alle norske transportorganisasjoner ser behovet for mer kontroll og bedre regelverk for å hindre sosial dumping og stor konkurransevridning til fordel for utenlandske selskaper. Selv om det selvsagt er EØS-medlemskapet som er bakgrunnen for alt dette, er det stort handlingsrom innenfor EØS; det viser tiltak som mange andre land har gjennomført – men som glimrer med sitt fravær i Norge.»
Unnvikende svar fra Dale
Den 20. august kommer statsråd Jon Georg Dale sitt svar: Eg vil vise til regjeringa si politiske plattform, der det går fram at regjeringa vil arbeide aktivt mot ei ytterlegare liberalisering av høvet til å drive kabotasje. 
Noreg har sidan EØS-avtalen vart inngått teke del i den indre marknaden for persontransport. Gjennom EØS-avtalen har Noreg forplikta seg til å følgje dei allmenne prinsippa om fri rørsle av varer, teneste, personar og kapital. For transport er det òg etablert sekundærrett i tillegg til dei vanlege prinsippa. For tilgang til marknaden for persontransport gjeld dei felleseuropeiske reglane som går fram av forordning 1073/2009 om felles reglar for tilgang til den internasjonale marknaden for transport med turvogn og buss medrekna reglar for internasjonal transport og kabotasje. Innføring av nasjonale tiltak vil difor ikkje vere i samsvar med EØS-avtalen. 
Noreg sin posisjon har i mange år vore at vi ønsker ein definisjon av mellombels kabotasje for busstransport. Eg er kjend med at regjeringa Stoltenberg i 2012 foreslo å definere ordet "mellombels" for persontransportkabotasje. EFTAs overvakingsorgan ESA meinte at ein slik definisjon ikkje var i samsvar med EØS-regelverket. Forslaget vart difor skrinlagt. 
Eg meiner det er mest formålstenleg å jobbe for å få gjennomslag på europeisk nivå når det gjeld utvikling av regelverket. Her vil eg mellom anna vise til det arbeidet som blir gjort gjennom medverknad i Road Alliance. 
EU-kommisjon har i 2017 fremma forslag om endringar i regelverket for marknadstilgang for buss. Samferdselsdepartementet arbeider både på politisk og administrativt nivå for å påverke utviklinga av det nye regelverket.