(Nr 14 - 2006) Dette er nok en ukjent historie for de fleste nordmenn, av naturlige grunner. Høsten 1963 var det nær på at en norsk tankbåt senket USAs stolthet, datidens største krigsskip, hangarskipet USS Enterprise utenfor Cuba.

Av Knut Eide

Som trofast Nato-land og varm forsvarer av USAs mange overgrep over hele kloden, var (og er) det nok ikke mange borgerlige medier i Norge som ville, eller turde bringe nedenstående dramatiske historie ut til offentligheten.


Båten ble påmønstret i august 1963 i havnebyen Ceuta som ligger i en liten og omstridt spansk
enklave i Marokko ved Gibraltarstredet. Navnet var M/T Polyclipper og skuta var eid av et for øvrig
velrenommert Kristiansandsrederi. Undertegnede hadde da allerede seilt en del år i maskinen på
tankbåter i utenriksfart for forskjellige norske rederier, og på flere båter med samme type
hovedmaskineri som denne.

Til opplysning for eventuelle ”landkrabber” som leser Friheten kan det kanskje være av interesse å
komme med noen data om slike tankbåter som langt fra var noen små joller på verdenshavene.

Denne båten ble levert som nybygg i november måned 1954 fra Göteborg Eriksberg Mek. Verksted
AB som byggenummer 455. Den var på 18 950 dødvekt- tonn, med en total lengde på 538 meter
og en bredde på 71 meter. Dyptgående på last var ca. 40 meter og seilingsfart på ca. 15,2 knop.
Hovedmaskinen var en enkeltvirkende B&W 9 sylindrer på 7 300 HK, med to stk. hjelpemaskiner
av samme fabrikat. Med andre ord ikke noen pionerjolle akkurat. Det var ikke uvanlig med et
mannskap på ca. 50-60 stk. på slike båter.

Denne historien og spesielle seilingen startet høsten 1963. Etter at vi (6 stk. nordmenn) hadde
kommet oss vel om bord og installert oss på lugarene var det tid for å gjøre seg kjent med båten og
mannskapet. Det har jo alltid vært innslag av utlendinger på norske skip og denne båten var heller
ikke noe unntak i så henseende. På 1950 og -60 tallet akselererte forhyringen av spesielt spansk
mannskap om bord på norske båter i utenriksfart. For rederne var jo dette selvsagt et lukrativt foretak
da utlendinger på mange vis er rimeligere å ha på mannskapslistene.

Om bord hos oss var det spesielt mange spanjoler fra havnebyen La Coruna på den spanske
nordkysten. For øvrig meget flinke og dyktige sjøfolk de fleste av disse. Forholdet om bord var
derfor ca. 80 prosent spansktalende av mannskapet og det sa seg selv at mye av dagligtalen om bord
måtte gå på ”sjømanns- spansk”, da norsk og engelsk av mange ble betraktet som fremmedspråk.

Det viste seg at denne båten var chartret for fart mellom Sovjetunionen og Cuba i solidarisk
byttehandel, med olje den ene veien og betaling i sukker den andre veien. En meget gunstig avtale
for Cuba med andre ord.

Denne seilingen var selvsagt til stor irritasjon for USA som forlengst hadde prøvd å blokkere Cuba
med over 4 000 store og små krigskip og flere hundretalls fly. (Jfr. Cubakrisen høsten -62.)
Denne flåteblokaden står jo faktisk fortsatt delvis i hevd, selv om den de senere år mer har tatt preg
av en økonomisk handelsblokade. Kriminell sabotasje på mange plan var i tillegg et virkemiddel
som også dagens USA med mer og mindre hell benytter mot Cuba. FNs mange fordømmelser av
USA når det gjelder denne blokaden har landet suverent oversett og aldri respektert, uansett hvilken
president som har styrt.

M/T Polyclipper av Kristiansand var derfor blacklisted (svartelistet) i alle amerikanske havner og
nektet anløp i de fleste lydige og underdanige Natoland. Vår første seiling etter å ha bunkret
proviant, vann og lignende, samt tatt om bord og sendt post i land i Ceuta, var til byen Batumi i
Svartehavet.

For å komme dit måtte vi gjennom det smale Bosporos-stredet som var kontrollert av det general- og
militærstyrte Nato-landet Tyrkia. På begge sider av dette sundet ligger det minebebelagte stålnett
som mekanisk kunne dras over stredet på få minutter.

Dette var jo under den kalde krigens dager og Nato hadde her en unik mulighet til å sprenge og
blokkere den eneste og meget viktige skipsleden ut av Svartehavet og dermed hindre den sovjetiske
marineflåtens mulighet til å komme ut i internasjonalt farvann. Dette var jo også en av hoved-
grunnene til at russerne satset såpass stort på utbygging av Nordflåten og de isfrie havnene i
Murmansk- og Kolaområdet. Ved passering kunne vi selv se de oppmarsjerte Nato-soldatene som
voktet stredet på begge sider. Vel var det en kald krig, men sannelig ikke mye om å gjøre på at det
ble et meget varmt klima.

I Sovjetunionen hadde M/T Polyclipper foruten Batumi, ofte anløp av havnebyene Odessa, Sotsji
og Tuapse. Samtlige byer hadde store og flotte sjømannsklubber og tilbud både av gratis
helsekontroll, idrettsaktiviteter og sightseeing i nærmiljøet for oss sjøfolk uansett nasjonalitet. Selv
turer helt til Moskva og Leningrad var det tilbud om, og noen av mannskapet deltok faktisk også på
disse når vi hadde liggetid nok under land.

Også denne turen lastet vi som sagt olje med destinasjon for Havanna på Cuba. Denne gang skulle
det vise seg at turen ble vel spennende for mannskapet om bord.

Underveis falt det seg slik at vi også ble seilende i en slags konvoi sammen med noen russiske
handelskip som var ute i samme ærend som oss og som skulle til forskjellige havner på Cuba.
Alltid når vi nærmet oss Cuba, fikk vi de amerikanske spionflyene i mastehøyde over oss. Disse
fotoflyene som kunne komme på visitt flere ganger hver dag den siste uka før ankomst var et stort
og bråkende irritasjonsmoment for dekksmannskapet.

En båtsmann fra sørlandet som hadde seilt lenge om bord hadde gjort det til en spesialitet å springe
fram på bakken når disse flyene kom. Der trakk han ned buksene og bøyde seg godt framover for
å vise dem sitt sørlandske akterspeil som han sa. Nå får Pentagon noen fine foto å studere under
lupen sin var omkvedet hans. (Det er vel heller tvilsomt om generalstaben der hadde humor nok til
å sette pris på denne båtsmannens spesielle morsomheter!)

Da det gjensto bare noen timer før vi var i cubansk territorialfarvann fikk vi problemer. En jernring
av båter fra USAs marine lå fortsatt rundt øya til tross for Washingtons gjentatte proklamasjoner
om at denne spesielle blokaden for lengst var opphevet! Undertegnede gikk sjøvakta 12-4 i
maskinen om bord, og dette kunne vel være rundt kl. 14 på ettermiddagen. Først klemtet det i
telegrafen tre ganger, brua forlangte full fart forover. Deretter ringte telefonen og kapteinen spurte
om det var mulig å gi på ytterligere omdreininger, hvilket også ble gjort. Så ringte han nok engang
og beordret oss til å sende alle av maskinbesetningen som gikk på dagtid opp på dekk. Kapteinen
ville kun ha oss to som gikk sjøvakt igjen i maskinrommet.

For uinnvidde som kanskje aldri har satt sine ben i, eller sett et slikt maskinrom av 1954 modell,
skal jeg prøve å beskrive hvordan det ser ut. Størrelsen på selve rommet kan faktisk sammenlignes
med en liten katedral. Hovedmaskinens størrelse og høyde er tilnærmet lik et fire etasjes hus med
leidere som fører fra topprister til mellomrister og ned til manøverdørken helt i bunnen av skipet.
Temmelig ulik nåtidens lydisolerte og air-conditionerte moderne datastyrte maskinrom!

Imidlertid, båtens normale seilingsfart på ca. 15 knop var nå øket til 17 knop, men det skulle vise
seg at selv ikke dette var nok for vår fartskrevende kaptein. Etter ca. 10 minutter ringer telefonen på
nytt, denne gang var det spørsmål om det var mulig å ”henge opp” maskinregulatoren for å få
ytterligere flere omdreininger.

Denne B&W hovedmaskinen hadde for øvrig en normal marsjfartomdreining på rundt 110
akselomdreininger i minuttet. (Vi gikk nå med ca. 125) Etter å ha opplyst kapteinen om risikoen
ved en slik ”ulovlig” handling ble denne (sikkerhets) turtallsregulatoren satt ut av funksjon, og
omdreiningene ytterligere økt til 140.

Ny telefon fra brua, mere fart var ønskelig. Omdreiningene nå økt til 150, og båtens fart gjennom
sjøen til over 19 knop. Nå var det vi i maskinen som måtte ringe opp brua og varsle om at dette
kjøret gikk ikke stort lengre.

Smøreoljetemperaturene var steget urovekkende, veivromslukene var nå så varme at vi ikke kunne
ta på dem! Kontrollglassene for smøreoljesirkulasjonen var fulle av oljedamp og umulig å besiktige.
Eksostemperaturene fra sylindrene lå langt over det fra verftet oppgitte forsvarlige nivå! Men fra
brua var det ikke mye trøst å få, vi måtte holde ut minst ti minutter til der nede.

Risikoen for en eller flere veivromseksplosjoner var nå overhengende. Slike hendelser med fatal
utgang for maskinbesetningene hadde vi dessverre i friskt minne fra flere skipsulykker vi hadde lest
og hørt om på den tiden.

Det var ikke fritt for at det falt noen ukvemsord om de ansvarlige på brua som trodde de styrte en
helplaner og ikke en tankbåt på full last. Endelig kimte både telegrafen og telefonen samtidig
med beskjed om å gå tilbake til normal fart. Det var to temmelig lettete maskinvakter som ikke var
sene om å etterkomme denne ordren.

Så kom maskinmannskapet som vi hadde sendt opp på dekk ned til oss og de gutta var temmelig
bleke om nebbet. De kunne fortelle om en temmelig nervepirrende situasjon som fort kunne ha
utviklet seg til en skikkelig katastrofe og storsmell. Da de var kommet opp på dekk ble de av
styrmennene sendt opp på båtdekket og samtlige livbåter både midtskips og akterut ble svingt ut i
davitene.

Mannskapet ble beordret opp i livbåtene og disse ble deretter senket nesten ned til havoverflaten.
Da skuta jo gikk med over 19 knop, er det forståelig at dette ikke var noen ønskesituasjon for
de impliserte. Verre var det at USAs og datidens største hangarskip USS Enterprise lå stille og
truende med bredsiden mot oss midt i vår seilingskurs. Av vår brubesetning fikk vi senere en
utfyllende beretning om hendelsesforløpet.

Som tidligere fortalt viste det seg at USA langt fra hadde oppgitt skipsblokaden av Cuba. Mange
militærfartøy med bl.a. nevnte hangarskip lå som en ring rundt øya og hindret ethvert skipsanløp.
Vår båt førte jo norsk flagg både akterut og i riggen, og vår kaptein hadde i tillegg latt henge ut to
skikkelig store norske flagg på skutesidene, så her skulle det ikke være noen tvil om nasjonalitet,
selv ikke for amerikanere i uniform. Båtens navn og kjenningsmerker var jo også godt synlige.
Dette til tross, over radio ble vi beordret om øyeblikkelig å snu, her var det militær sjøblokade må
vite. Lystret vi ikke ordre fikk vi ta konsekvensene!

Den videre kommunikasjon mellom hangarskipet og oss foregikk nå (av en for meg ukjent grunn)
kun med morselamper. Vår kaptein viste seg nå som en voksen og modig sjømann og lot morse
over til hangarskipet at vi var ute i lovlig handelsærend og vi var i internasjonalt farvann, båten var
norsk og havet var åpent for alle. Samtidig lot han (som tidligere beskrevet) farten øke ved å beordre
stadig mer maskinkraft.

Svaret på denne meldingen var at USS Enterprise svingte over sine kanoner og rettet inn alt sitt
skyts mot oss. Her skulle vi få en skikkelig bredside med granater tydeligvis. Men der hadde nok
USS Enterprises kaptein undervurdert motet og fastheten til den norske sjøkapteinen betraktelig!
Henvendt til en av våre styrmenn hadde han iskaldt og rolig spurt: ”Hvor tror du hun har kjelene
og ammunisjonslagrene sine? Er de midtskips mon tro?”

Den arme styrmannen ble svar skyldig, men hadde stotret noe om at hun helt sikkert hadde
kjernefysiske våpen om bord. Deretter hadde kapteinen beordret rorvakta vår om å styre midtskips
på hangarskipet. Da kom den aller siste morsemeldingen fra USS Enterprise og den var ikke til å
misforstå: Snu øyeblikkelig, eller vi blåser dere bort fra havets overflate!

Det var da vår kaptein gjorde sitt geniale sjakktrekk, (en plan han sikkert hadde hatt i bakhodet hele
tiden ettersom han absolutt ville ha størst mulig seilingsfart!) Han lot morse over vår siste melding:
Vi går med 19 knop, har flybensin i forpiggen og råolje i tankene! Åpne opp og slipp oss gjennom!

Avstanden mellom båtene var nå krympet skikkelig, og ifølge guttene i livbåtene faretruende liten,
og det var ikke fritt for at noen og hver begynte å angre på at de ikke hadde tenkt på å skrive ferdig
testamentene sine før de mønstret på denne båten. I ettertid påsto faktisk noen av disse at avstanden
var så liten at de så rillene inne i kanonløpene, hvilket nok sikkert var en kraftig overdrivelse.

Vår kaptein gamblet nok også på at en skipskaptein på et slikt hangarskip ikke var noen dumskalle
og at han forsto hva den siste morsemeldingen vår innebar, Et såpass stort tankskip som vårt som
kom på last i 19 knop ville behøve utrolig mange sjømil på å klare å stoppe. Over to tredjedeler av
et slikt skip stikker jo under vannet, (i vårt tilfelle nærmere 40 meter).

Fysikkens lover om aksjon og reaksjon gjelder uansett. Et tankskip med full last er i realiteten
”usynkbart”. Det kan brekke, men med fulle oljetanker er det omtrent umulig at det synker! Selv
om USS Enterprise hadde skutt oss aldri så mye i brann ville skroget vårt bare ha fortsatt på kursen
som en brennende overflatetorpedo og på den korte avstanden sikkert ha rammet hangarskipet
med fatal utgang.

At vi i tillegg (som sant var) hadde flybensin i forpiggen gjorde situasjonen enda verre, da denne
sannsynligvis ville virket som en eksplosiv forladning og antenne oljetankene akterover i en
forferdelig kjedereaksjon. Ved en slik kollisjon ville sikkert nok også en del av USS Enterprises
egne eksplosiver bidra ytterligere til en skikkelig storsmell. I tillegg ville en lite flatterende situasjon
for USAs del oppstå, nemlig at de hadde klart å senke en norsk tankbåt i internasjonalt farvann i
fredstid.

Det var nok slike tanker som meldte seg for hangarskipets kaptein i disse siste minuttene og gjorde at
han beordret full bakk i maskinene. Gutta i livbåtene fortalte at vi smatt foran baugen på
hangarskipet med så få meters klaring at skyggen fra den overhengende baugen falt over dem.

I ettertid kan man jo gjøre seg noen tanker om den interessante diplomatiske situasjonen som
ville ha oppstått mellom Norge og USA hvis den norske tankbåten her hadde senket den
amerikanske marines stolthet USS Enterprise. Det hadde vel blitt en del hektisk på regjerings-
kontorene i Oslo en stund sannsynligvis. Men for oss som var om bord på disse skipene hadde
nok ikke slike problemer hatt noen interesse hvis så hadde skjedd. Vi hadde nok seilt vårt livs aller
siste seilas, og Det karibiske hav hadde fått en skikkelig oljeforurensning.

Livbåtgutta kunne også fortelle at de så at de russiske handelskipene som vi hadde seilt ifølge med,
snu og endre kurs da de så hvordan situasjonen utviklet seg. Om disse omsider nådde sine havner
på Cuba den gangen har jeg imidlertid ingen informasjon om.

Det er mulig at de prøvde å seile rundt for å komme inn på den andre siden av øya. Det ble også
fortalt at den største konsentrasjonen av amerikansk marine da var samlet på nordsiden av Cuba.
Imidlertid, vi var (takket være en skikklig tøff skipskaptein, som ikke lot seg pille på nesen) kommet
trygt fram til vårt bestemmelsessted Havanna. Velkomsten der var storslått og vi ble jo feiret
som rene helter, med det er en annen historie.

Senere ble det mange turer med samme last til Cuba, spesielt havnebyene Santiago de Cuba,
Cienfuegos, og Matanzas ble ofte besøkt, men også noen av de mindre plassene hadde anløp av
vårt skip. Overalt ble vi meget godt mottatt, og Cubas helårs omreisende karneval var vi så heldige
å få delta i flere ganger.

Fidel Castro fikk vi også møte, hans store folkemøter på revolusjonsplassen i Havanna, med
hundretusener av entusiastiske tilhengere kan bare ikke beskrives, slikt må bare oppleves! Om USA
etter denne ”nestenkollisjonen” med USS Enterprise forsøkte seg med noen form for protest til
Norge vites ikke. (Og det er vel lite trolig at norsk UD ville opplyse om dette, da det i så fall ville
tjene USA til liten ære.)

I hvert fall fikk ikke vi flere problemer med USAs marine etter denne dramatiske episoden.
Kun de innpåslitne spionflyene når vi nærmet oss Cuba ble vi aldri kvitt. Den omtalte båtsmannen
mente at dette skyldtes stor etterspørsel etter hans spesielle akterspeilportrett. Andre vittige tunger
om bord blant den spansktalende del av mannskapet mente at den amerikanske marines fravær
skyltes at norske båter nå virkelig hadde satt seg i respekt hos ”onkel Sam”! Å bli rent i senk av
villmenn og vikinger fra Norge ville ikke US marine lenger ta sjansen på!

Men ikke mye i dagens politiske situasjon tyder på at USA har i tankene å oppheve den nå 44 år
gamle blokaden av den lille vakre og modige karibiske øya. Cuba fortjener derfor nå kanskje mer
enn noen gang vår solidaritet og støtte. Som en kuriositet kan også nevnes at en enslig greker som
seilte som motormann om bord hos oss ble svoren tilhenger av Jomfru Maria etter denne hendelsen.

Etter ca. ett år om bord mønstret jeg av M/T Polyclipper og det siste jeg hørte før jeg gikk fra borde
var at USA nå hadde varslet om at alle av dette Kristiansandsrederiets øvrige båter ville bli
svartelistet i amerikanske havner hvis ikke denne båten spesifikt ble trukket ut av Cubafarten. Men
så vidt jeg vet fortsatte båten allikevel i ganske lang tid på disse seilingene.

Flere år etter traff jeg forresten en gang igjen båten da jeg var påmønstret et Oslo-registrert
bulkfartøy. Det var midt i Atlanteren i maksvær og det var litt vemodig å se igjen denne båten som
jeg hadde så mange spesielle minner fra.

Båten skiftet for øvrig navn til M/T Sunclipper i 1973. (Et navneskifte kanskje også for å unngå
svartelistingen i Natolandene?) To år senere i 1975 ble den imidlertid solgt til Sun Shipping Ltd. i
Panama. Dens videre skjebne er ukjent, men den er vel nå for lengst opphogget og blitt til spiker
som så mange andre stolte skuter fra den tiden. Kanskje var det spiker av nettopp M/T Polyclipper
jeg brukte da jeg bygget et nytt uthus på hytta i fjor sommer?

Ja, ja, det sies jo at gammel kjærlighet ruster aldri, så spikrene i dette uthuset må vel holde til evig
tid?