Leder: Udemokratisk av regjeringa

Høyrepartienes jernbanepolitikk betyr oppsplitting av jernbanesektoren, privatisering og konkurranseutsetting.

På flere jernbanestrekninger i Norge er det gjennomført anbudsrunder, noe som har medført at vi nå har flere selskaper innenfor persontransporten. Dette er mulig for et annet stortingsflertall å endre i framtida. Men det vil ikke være mulig å endre dette om Stortinget implementerer EUs fjerde jernbanepakke i norsk lov. Da er vi bundet til masta, uansett om et politisk flertall i framtida skulle ønske en annen organisering av persontrafikken på jernbanen. Dette slås også fast i proposisjon 101 (2019- 2020). «Det er også riktig at man i fremtiden ikke fritt kan bestemme at man ikke vil ha konkurranse om offentlig kjøp av persontrafikk eller ikke tillate kommersielle togtilbud (side 24).»

Av Terje Bjørlo

Kampen om EUs fjerde jernbanepakke skal bli en del av EØS-avtalen er ikke avgjort. Ifølge et svar fra samferdselsminister Knut Arild Hareide til Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson Sverre Myrli i begynnelsen av mai, skulle lovforslagene om å innlemme jernbanepakke 4 i norsk lov «bli oversendt Stortinget i nær fremtid.» Etter planen skulle saken behandles i Stortinget til høsten. Slik blir det ikke. Årsaken er en juridisk betenkning om «EUs fjerde jernbanepakke — konstitusjonelle spørsmål» lagt fram av jusprofessor Christoffer Conrad Eriksen ved Institutt for offentlig rett ved Universitet i Oslo. Dette har han gjort på oppdrag for Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund. Eriksen konkluderer med at det er «mitt syn at myndighetsoverføringen til EUs jernbanebyrå, EU-kommisjonen og EU-domstolen vil være mer enn bare «lite inngripende». Med de EØStilpasningene departementet har lagt til grunn er derfor min vurdering at Stortinget ikke kan samtykke etter grunnlovens § 26 annet ledd.»

Professor Eriksens konklusjon er den motsatte av samferdselsdepartementets. Når det gjelder overføring av myndighet heter det i proposisjonen: «Det er riktig at innlemmelse av fjerde jernbanepakke i EØS-avtalen overfører myndighet til et EU-organ, men det er på svært begrensede områder (side 24).»

Nå er ikke departementets konklusjon egnet til å overraske. Ordlyden går igjen i alle konklusjoner vedrørende myndighetsoverføring i forbindelse med EØS-avtalen. Dette var også Høyres konklusjon i 1991 da Stortinget debatterte om det skulle gjennomføres en folkeavstemning om EØS. Kaci Kullmann Five forsvarte den gang Høyres standpunkt mot folkeavstemning med at det ikke var medlemskap man forhandlet om, men «spørsmålet om å avgi myndighet på et meget begrenset område til EFTA.»

Dersom jusprofessorens syn skulle få gjennomslag, vil avstemningen i Stortinget måtte skje i henhold til bestemmelsene i § 115 i grunnloven. Da er det nødvendig med tre fjerdedels flertall for å få saken vedtatt. Det flertallet har ikke regjeringa.

I proposisjon 101 (2019-2020) fra Samferdselsdepartementet heter det at «Endringene i markedsdelen av fjerde jernbanepakke skal bidra til bedre fungerende markeder for jernbanetjenester. Ved å gjøre det enklere for nye operatører å tre inn i markedene for å tilby sine tjenester, kan man forvente et bedre tilbud til kundene gjennom økt valgfrihet, lavere priser og bedre kvalitet (side 14).»

I sitatet ser vi at departementet er forsiktig i ordlyden, «man kan forvente.» Vi har nå kort erfaring med resultatene av konkurranseutsettingen. Men noe vet vi. Og det er ikke bedring av tilbudene til passasjerene, eller kundene om vi foretrekker høyresidas vokabular, vi ser. Regelverket for overgangstid er endret. Dersom du har beregnet en overgangstid på under 60 minutter til andre operatører eller transportmidler kan du ikke kreve erstatning ved forsinkelser. Da vi hadde et selskap å forholde oss til var kravet til overgangstid 30 minutter mellom to jernbanestrekninger. Ved kjøp av en billett som omfattet flere strekninger oppnådde man rabatt. Den er fjernet om man benytter to forskjellige selskap, noe mange må. Dessuten er miniprisene på komfortavdelingene steget merkbart. For strekningen Sarpsborg-Trondheim har det blitt en dobling av prisen for de rimeligste billettene.

I et innlegg i august viser leder i Nei til EU, Kathrine Kleveland, til erfaringer fra Sporveien i Oslo. En oppsplitting av Sporveien i 2006 har blitt reversert av Byrådet i Oslo, og det ble innført en helhetlig modell. Hun skriver at «Noen få år etter, i 2018, ble T-banen i Oslo kåret til verdens tredje mest effektive metrosystem. Omlegginga har ført til millionbesparelser og mange flere reisende.» Dette viser at en samlet modell er å foretrekke. Den kan også vise vei for framtidig organisering av jernbanen om det blir flertall for det, under forutsetning at Norge sier nei til jernbanepakke 4.

Å gå inn for EUs jernbanepakke 4 er rett og slett udemokratisk av regjeringa, og binder Norge til dagens blinde tro på markedskreftenes velsignelse. Jernbanepolitikken låses fast for all framtid med et argument om at «man kan forvente et bedre tilbud til kundene.» Det er en spinkel argumentasjon.