Statens Vegvesen foran nye endringer

Den nye regionreformen ser ut til å medføre store endringer for Statens vegvesen. Gjennomgripende endringer er ingen nyhet i vegsektoren. Dette har borgerlige regjeringer sørget for siden valgseieren i 2001. Reformene har ikke medført «mer veg for pengene» som det het i slagordet. Heller tvert om.
Historikk
Gjennom flere tiår hadde Statens vegvesen egne produksjonsavdelinger som gjennomførte drift- og vedlikehold av fylkesveier og riksveier. Produksjonsavdelingene gjennomførte også utbyggingsprosjekter. Asfaltering, samt produksjon av pukk og grusmasser var også en del av oppgavene som noen produksjonsavdelinger hadde. Mye av produksjonsavdelingenes arbeid ble utført med egne ansatte, men det var også vanlig å benytte seg av private entreprenører ved behov.
Etter stortingsvalget i 2001 fikk Norge en samarbeidsregjering utgått av Høyre, Venstre og Krf. Regjeringen fikk stortingsflertall for sine planer om å skille produksjonsenheten i Statens vegvesen ut til et statlig AS, Mesta, fra 1. januar 2003. Fra denne datoen ble alle nye drifts- og vedlikeholdsoppgaver konkurranseutsatt. Vanlig avtaletid var 5 år. Det hundreprosent statseide Mesta AS, måtte nå konkurrere med private entreprenører om nye kontrakter. Alle utbyggingskontrakter ble også konkurranseutsatt fra 1. januar 2003.
Målet for konkurranseutsettingen var å effektivisere drifts- og vedlikeholdsarbeidet for å redusere kostnadene. Bak dette ligger selvsagt også de borgerlige partienes blinde tro på markedets fortreffelighet, det blir billigere med konkurranseutsetting. Det ble hevdet at konkurranseutsettingen ville fremme entreprenørenes totalansvar for valg av løsninger, noe som igjen ville føre til mer effektiv drift. Argumentet var «mer veg for pengene».
Evaluering
Dovre Group gjennomførte på oppdrag for Samferdselsdepartementet en evaluering av konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold i Statens vegvesen. Rapporten ble lagt fram i mars 2010. Her slås det fast at argumentene om effektivisering, nye løsninger, billigere drift, ja «mer veg for pengene» ikke slo til. Riktignok falt prisene etter konkurranseutsettingen, men det gjaldt kun de første årene. Nye kontrakter inngått i 2008 og 2009 viste en markert prisøkning. Bakgrunnen for den kraftige prisveksten var at entreprenørene nå hadde fått mer erfaring i drift og vedlikehold, og at de derfor hadde priset seg for lavt i de første avtalene. Dette underbygges i rapporten fra Dovre Group, hvor det heter at «de fleste aktørene hevder å ha tapt betydelige beløp». Dessuten var det flere entreprenører som priset seg lavt for å komme inn i det nye markedet, som den borgerlige regjeringen hadde etablert som følge av konkurranseutsettingen.
I rapporten fra mars 2010 skriver Dovre Group at «Statens vegvesens samlede kostnader i 2008 og 2009-kontraktene er også vesentlig høyere enn kostnadene før konkurranseutsetting». Videre heter det «at kostnadene i 2008 og 2009 er i størrelsesorden 30 prosent høyere enn før konkurranseutsetting». Forventningene om at konkurranse skulle medføre utvikling av nye tekniske løsninger ble heller ikke innfridd. Med disse resultatene på bordet skulle man tro at daværende rødgrønne regjering ville reversere den borgerlige regjeringens politikk på dette området. Det var riktignok flere røster både i SP og SV som foreslo reversering av reformen, men slike forslag ble raskt skutt ned av statsminister Jens Stoltenberg.
Det synes ikke som det har blitt utarbeidet noen ny rapport om dette emnet. Men det vi kan fastslå, er at prisstigningen på drifts- og vedlikehold av veinettet har steget betydelig mer enn konsumprisen(kpi) i tidsrommet januar 2004 til juni 2018. I perioden har kpi steget med 35 prosent, mens prisstigningen på drift- og vedlikehold av veinettet har vært i overkant av 70 prosent. Den samme prisstigningen har vi sett på nye veganlegg.
OPS
OPS står for Offentlig Privat samarbeid. Med dette menes et samarbeid mellom privat og offentlig sektor om et prosjekt eller en tjeneste, hvor en privat aktør tar en større del av ansvaret for finansiering, planlegging, gjennomføring og drift av prosjektet. Det offentlige beskriver oppgaven som skal løses, hvilke standarder og kvalitet som man skal ha levert.
Stortinget vedtok i 2001 at det skulle bygges tre veiprosjekter med OPS. Prosjektene var E39 Bårdshaug - Klett, Lyngdal – Flekkefjord og Kristiansand – Grimstad. I hvert av prosjektene fikk OPS-selskapet ansvaret for byggingen basert på totalentreprise, finansiering av utbyggingen mot at staten betaler investeringen over en 25-års periode, samt drift og vedlikehold i en 25-års periode mot en på forhånd avtalt godtgjørelse.
Tidligere stortingsrepresentant og statsråd Hallvard Bakke, forfattet i 2012 rapporten «Offentlig-privat samarbeid – dyrt og dumt». I 2017 kom det en oppdatering av denne rapporten. Her gjennomgås erfaringer fra OPS-prosjekter både i utlandet og i Norge. I rapporten vises det til at Den europeiske Investeringsbanken har analysert 50 europeiske veiprosjekter gjennomført med OPS-kontrakter, og konkludert med at de gjennomsnittlig er blitt 24 prosent dyrere enn ved tradisjonelle kontrakter. Hva er så erfaringen med OPS for veiprosjekter i Norge?

Les mr i Friheten.